Alphaliner在最新一期报告中表示，对比上一期闲置船队的运力增加了111,867 Teu，目前全球共有1,287,406 Teu的集装箱船被闲置。

　　除非将多余的船只重新部署或租出去，否则海洋运输船循环暂停将大大增加闲置船队的吨位，但将船重新部署或租出去在当前市场上似乎不太可能。

　　此前，THE联盟的合作伙伴Hapag-Lloyd, ONE，阳明和HMM宣布本月暂停亚洲-北欧FE5航线和亚洲-美国东海岸EC4航线。

　　这两个航线 Teu的船舶，这引发了THE联盟成员该如何处理这些过剩船舶的问题。

　　Alphaliner说：“可以合理地假设，其中一些将被闲置，直到市场形势好转，或者被重新部署到运营商的网络中。”

　　该顾问建议，这些船舶可以在租船市场上出售，以获得一些急需的收入。然而，THE联盟运营商不想承诺长期包机，以防需求反弹，需要恢复暂停的服务。

　　而这些大型船舶的唯一潜在承租人将是其他十大航运公司，但是它们都面临着同样的问题，即其贸易航线上的运力供过于求。

　　可以说，闲置船队总数被人为压低了，原因是船公司目前采取了一种应对策略，即通过空白航行、超慢速航行和将预定航行推迟到接下来的几周，来吸收多余的吨位。

　　但这些船公司现在也开始意识到，它们的运力管理策略需要升级为临时的减班停航向服务航线暂停；尤其是为了改变供需动态，目前这给了托运人足够的选择和要求低费率的权力，从而迫使费率回升到盈亏平衡之上。

　　2023年8月开始，中美库存周期共振拐头向上，美国需求市场趋于复苏势头、将有望迎来2年左右的上行期。2023年第三季度开始，中国、韩国、越南等出口增速明显回升，如果2024-25年外贸随库存周期复苏，那么集运需求增速有望超过近十年平均增速。叠加2024年初开始实施的欧洲碳税与IMO环保法规一揽子逐年...

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　　接下来应该是退租拆船潮。现在看来，只造新的大船且逐级向下置换，同时退租小旧船的策略是对的。而前两年拼命买和租小船拉现钞的策略有很大问题，虽然当时多挣了点，也被高价买船租船，高位收购，回购，过度分红等一系列高位加仓浪费行为霍霍了，而且随着时间这些收来的小破船天天在消耗低迷期的宝贵资金。分类找到以上策略公司很容易。通常来说这种一把大赚然后低迷消耗扛不过两三年，还需要些时间显现。

　　正常人类，不要以为航运高管都是高瞻远瞩料事如神，十几家总有不少瞎起劲然后套牢熬着然后熬不住割肉的，跟股民一样。把你我放在一两年前集运行情里，冷静也难。

　　正常人类，不要以为航运高管都是高瞻远瞩料事如神，十几家总有不少瞎起劲然后套牢熬着然后熬不住割肉的，跟股民一样。把你我放在一两年前集运行情里，冷静也难。

　　谁都不想拆，都怕行情来了船少了赚得比别家少了，难道就没想过疫情期间的大行情可能百年一遇，以后大概率是不会再有的，囤着老破小就为赌小概率事件发生然后现在苦苦煎熬着？这么看还真是囚徒困境啊。

　　看看当年魏家福操作就知道了。这是个渐变过程，远洋当初坚持了好多年才崩的。

　　Alphaliner在最新一期报告中表示，对比上一期闲置船队的运力增加了111,867 Teu，目前全球共有1,287,406 Teu的集装箱船被闲置。除非将多余的船只重新部署或租出去，否则海洋运输船循环暂停将大大增加闲置船队的吨位，但将船重新部署或租出去在当前市场上似乎不太可能。此前，THE联盟的合...